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国际航空旅客运输案件系列评析(五)

陕西韬达律师事务所2022-06-22 16:39:23


在社会经济不断发展的今天,老百姓出行乘坐飞机已经屡见不鲜,尤其是出国从事商务活动、旅游、求学、探亲的人数呈逐年增长的趋势。在此前提下,因国际航空旅客运输而产生的争议在不断增多。陕西韬达律师事务所国际法律事务部的律师团队长期从事国际航空旅客及货物运输案件争议解决的研究和实务工作,在此提供一些拙文以飨读者,第一个系列主要针对旅客运输案件,供大家批评指正。

国际航空旅客运输案件系列评析(五)

——《蒙特利尔公约》对华沙体系管辖权规则的发展


作为各国航空法专家集体智慧结晶的《蒙特利尔公约》是对华沙体系进行现代化和一体化的成果,该公约统一了华沙体系调整承运人责任规则的混乱局面,其立法内容既有在《华沙公约》基础上的继承和发展,又有在新的国际航空运输环境和立法理念变化下的一系列创新因素。相对于华沙公约体制下的承运人旅客责任制度来说,《蒙特利尔公约》引入或创造了一些新的责任制度。这些创新性的责任制度在一定层面上缓解了华沙公约体制下的承运人责任制度滞后所引发的一系列问题。在管辖权规则方面,《蒙特利尔公约》确立了第五管辖权制度,这是新公约对华沙体系的一个重要的发展。第五管辖权更侧重于为旅客提供便利的起诉条件,[①]这一制度引起了很大的争议,笔者就此问题展开初步的探讨。

(一)第五管辖权规则溯源

第五管辖权(FifthJurisdiction)最早出现在1971年《危地马拉议定书》中,,但该议定书由于美国参议院拒绝批准而至今未能未生效。除了美国没有批准《危地马拉议定书》之外,第五管辖权也遭到了绝大多数非美国航空公司的强烈反对,。

关于国际航空运旅客输争议案件的管辖权问题,此前已经提到,,:

1.;

2.;

3.;

4.。

相对于《华沙公约》的规定,,即如果满足必要条件,旅客在事故发生时,,则旅客可在该国提起诉讼。,即使承运人在旅客住所地有主要营业场所,。[②]令人欣慰的是,现在这一问题已被《蒙特利尔公约》更正过来了。

(二)第五管辖权规则的适用条件

旅客为了能够依据第五管辖权在某一缔约国提起由于航空运输过程中造成的人身伤亡损害引起的诉讼,这一国家必须满足以下条件:

1.该国必须是事故发生时旅客的主要及永久住所地;

2.;

3.必须是承运人通过本人或与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事航空旅客运输经营活动。

“主要及永久居所”(Principaland Permanent Residence)这一术语在《蒙特利尔公约》起草之时在各成员方之间产生了极大的争议,尤其是美国与法国之间。美国提出“永久居所”的动议用来对抗法国的“domicile”,特别小组建议的“永久及主要居所”就是为了在各方之间达到一个合理的妥协。“旅客的国籍在此不被作为一个决定性因素考虑”,这一定义确保了一名旅客不可能存在数个主要及永久居所。起草者创设第五管辖权的理论基础是确保所有航空公司的代码共享协议都被涵盖在这一定义中,因为现在这已成为了航空公司运营业务的一个极为普遍的方式。[③]

,而第五管辖权恰恰是广大消费者最为期许的一种结果。同时,第五管辖权也是美国不断努力的结果。作为航空超级大国,美国并不满意《华沙公约》中规定的四种管辖权。该国曾一度力争基于事故发生地及国籍产生的管辖权,但这两者都未被公约的最终文本采纳。 Transportation, DOT)也一直坚持纳入第五管辖权。作为在美国国会上讨论的第五管辖权被认为是“一个任何新的有关旅客责任的国际协议应具备的实质要素。”[④]

对所有索赔人来说,美国无疑是一个寻求最高损害赔偿的目标管辖地。,。,美国的损害赔偿要比其他国家高的多,任何一个美国的旅客及其家人也不可能拒绝更高的损害赔偿,所以这一条款被形象地称为“游走的美国人”(WanderingAmericans)。[⑤]

,必须要考虑到以下几个问题:

1.第五管辖权仅适用于旅客伤亡的诉讼,而《蒙特利尔公约》第33条第1款规定的四种管辖权则适用于任何客运及货运的诉讼。与《蒙特利尔公约》相比,《危地马拉议定书》规定的第五管辖权则不仅适用于旅客伤亡及延误提起的诉讼,也同样适用于行李丢失、毁损或延误的诉讼。[⑥]而《蒙特利尔公约》第33条第2款规定的第五管辖权却不适用于行李运输损坏及延误的诉讼。即使在既有旅客伤亡也有行旅毁损的情况下(如飞机坠毁),有关行李的索赔诉讼也必须根据公约第33条第1款规定的四种管辖权提出,而不能依据旅客主要且永久居所地这一事实因素提出。

2.第五管辖权的提出必须是《蒙特利尔公约》成员国。尽管公约允许旅客伤亡诉讼可以在其主要及永久居所地对承运人提起诉讼,但这一居所地必须位于成员国境内,而且仅在事故发生时考虑旅客的主要及永久居所地。此外,在《蒙特利尔公约》出台的早期,索赔方希望可以根据第五管辖权起诉承运人的愿望不能实现的可能性很大,因为其主要及永久居所地所在的国家可能尚未加入《蒙特利尔公约》。比如我们较为熟悉的泰国和俄罗斯至今也没有加入公约,[⑦]则在这两个国家定居的居民无法通过第五管辖权提起诉讼。

3.承运人的经营必须是第五管辖权规定的情况:其一,;其二,被诉承运人通过其本人或与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空与输业务,但代理协议除外。该条款的措辞表明,与被诉承运人签订的商务协议的其他承运人必须是最初代码共享的合作伙伴,经营目的地或事发地为旅客永久及主要居所地国的航空运输业务。但对于经营业务提供服务的代码共享合作人是否必须与引起诉讼的该事故有关,这个问题仍不甚明了。此外,在商务协议下与其它承运人的关联与航空运输营业地有紧密联系。尽管《蒙特利尔公约》第33条已明确提到了“航空运输业务”,但对于该条款不能进行过于狭窄的解释,毕竟航空运输业务只是发生在航空器上而不是在商业处所。因此,商业处所即使只是进行辅助性服务的场所,也可以认为是被诉承运人从事航空旅客运输业务的处所。

4.只有一个永久性居所。不管旅客国籍如何,主要和永久居所是指在事故发生时,旅客必须只有一个固定及永久性的住所。由于那些想从第五管辖权中获益的旅客都是频繁飞行的人,如果一个旅客在两个国家都有居所,或者他在国外的一个固定居所居住了一段时间,但是打算以后回到母国,那么问题就出现了——他无法获得第五管辖权的支持。

(三)第五管辖权规则的立法分歧与理论争议

在起草《蒙特利尔公约》的过程中,第五管辖权是最具争议的问题之一。美国作为第五管辖权的倡议者,得到了巴西、日本及哥伦比亚的支持。另一方面,以法国为首的部分欧洲国家则强烈反对增设第五管辖权;而其他国家,如英国、新西兰、荷兰及南非对于该问题则主张寻求一个合适的妥协方案。

美国在工作报告中对于第五管辖权作了充分的论述,反复重申接受第五管辖权是美国签署任何新公约的关键。美国积极支持第五管辖权基于以下理由:

1.这是根据法律先例,在先前的议定书中已经纳入了第五管辖权;

2.第五管辖权给予了诉讼人实质公平,这符合国际法及其他四个既存管辖权的管辖原则;

3.它符合很多国家的国内法规定,,消除了多种管辖权下长期无果的诉讼;

4.,。

另一方面,法国作为最主要的反对者,也基于如下理由表达了对于第五管辖权的强烈反对:

1.为了保护乘客创造第五管辖权是不必要的,既存的四个种管辖权已经令人满意了,因此这并不是国际航空运输发展的要求;

2.第五管辖权增加了保险费用,提高了票价,这有悖于国际民航组织“促进世界航空运输在各方面的发展的基本目标”。因此,它对于国际航空运输的发展将带了不利的影响;

3.有关纳入第五管辖权的动议在国际法上属于一个新的范畴,这一表述在适用上也非常模糊宽泛;

4.第五管辖权与航空法毫无关系,其具有特殊性。因此,它放慢了法律统一化和现代化的建设的进程,它将加重国际法的碎片化。[⑧]

毫无疑问,“居所地”为诉讼人和旅客带来了最大的利益,特别是对其的损害赔偿。在航空事故案件中,事故发生地毫无意义,而第五管辖权在航空法发展史上也不是一个新概念了。如前所述,早在1971年的《危地马拉议定书》中就纳入了第五管辖权,它也是《蒙特利尔公约》起草过程中集中讨论的议题。1999年《蒙特利尔公约》中纳入的第五管辖权对先前的规定作了一定修改,在支持与反对这一制度的双方之间寻找到了一个平衡点。毋庸置疑,作为第五管辖权的旅客和诉讼人的母国,。第五管辖权允许旅客及诉讼人在他们最为熟悉的目国提起诉讼,体现了对他们公平与合理的保护。

(四)对第五管辖权规则的思考

《蒙特利尔公约》中的第五管辖权一经出台就引起了广泛的争议,其中反对的声音尤为强烈。一些反对第五管辖权的学者说,第五管辖权的创设并不是航空法专家的迫切愿望,而且对于旅客来说,实际获利价值要比预期少得多。第五管辖权没有任何意义,因为《华沙公约》规定的四种管辖权已经能够有效的解决绝大部分案件了,第五管辖权只会在非常有限的案件中得以发挥,。此外,尽管第五管辖权早在1971年《危地马拉议定书》中就已经提出,但这并不被认为是《蒙特利尔公约》纳入第五管辖权的有力论据。在起草《蒙特利尔公约》期间,各成员国多对于是否纳入第五管辖权就产生了极大的争议,甚至已经超过了升级华沙体制和改变其一些规则的争议。因此,对于第五管辖权的关注可能会拖延或中止整个华沙体制现代化这一主要目标的进程。

还有反对者认为第五管辖权由于不同母国的管辖权会导致乘客间的不平等对待。比如,在单独的航空事故中,一个旅客其内国法律规定的赔偿较为慷慨,如美国;那么,在同一架飞机上的美国乘客将会得到高额的赔偿,而那些来自于发展中国家的旅客将不得不接受较低的赔偿。还有一些反对者认为,增加的第五管辖权将会导致航空承运人承担高额的赔偿责任,这也会导致保险费用的增加以及由此带来的票价的提升。总的来说,这样会过分增加外国承运人的额外预算并最终增加航空承运人的风险,这对于国际航空运输的发展来说是不利的,并由此可能会与国际民航组织的一个基本目标背道而驰——促进参与世界航空运输的发展。一些批判者则关注于由于《蒙特利尔公约》纳入了第五管辖权,导致一些国家不愿签署该公约,那么公约就会失去其全球化的目标并由此成为一个区域性法律文件。

那些批判者同样认为第五管辖权在更大程度上给旅客带来的是困扰而不是利益。第五管辖权条款设置过于复杂,在一些案件中,第五管辖权可能达不到其本来的目的。一位反对者这样说道,这一增加的管辖权,可能为律师们提供了一座金矿,而不是那些诉讼人。[⑨],即使没有任何有旅客运输意外事故、伤亡有关的记录、证据、证人,,。

总的来说,对于第五管辖权最为核心的批判是,其唯一目的就是保护美国公民及其永久居住者的利益——“游走的美国人”。第五管辖权使他们能够在美国提起诉讼,并得到比世界其它国家都要高的赔偿,而这一利益只有他们可以享受。另一方面,第五管辖权也会给航空承运人带来过度的负担。

上述这些反对第五管辖权的论断不无道理,但似乎忽略了一个最为重要的问题——《蒙特利尔公约》的出台意义何在?毫无疑问,《华沙公约》的规则总体上是倾向于当时处于发展初期的航空运输业的,这使得《华沙公约》具有非常鲜明的时代特征。故而在运行了大半个世纪之后,华沙体系开始饱受诟病。而《蒙特利尔公约》则是新的航空运输背景和立法理念之下的产物,公约在制定时已经充分认识到保护消费者利益的重要性是订立该公约的动因之一。[⑩]这一根本立场的转变理应引起重视,下面,笔者仅从维护旅客也就是国际航空运输合同中的消费者一方的权益的角度来进行一些探讨。

在区域经济一体化和全球经济一体化的今天,世界范围内的人员流动已逐渐成为社会生活中一种司空见惯的现象,《八十天环游地球》作为十九世纪的作品带给我们的只能是对过去的一种源于心底的怀念。在国际性尤其是长距离的行程安排上,相对于公路、铁路和海上运输,航空运输因其自身的种种优势更容易受到消费者的青睐。消费者的自由选择权在此种情形下只是对某个具体航空公司的选择,而无法(或不愿)选择其他运输方式,这与上世纪前半叶《华沙公约》调整国际航空运输的时代是截然不同的——当时的航空运输在安全性、舒适性、便捷性等方面都存在缺陷,而且受制于客观条件发展的限制,航空运输并未普及,旅客出行会有多种选择。而在今天,虽然很难说航空运输处于垄断地位,但大多数消费者出于多重考虑都会选择飞机作为交通工具是一个不争的事实,这无疑将旅客推向了一个相对弱势的地位。在航空运输过程中一旦发生纠纷,特别是旅客身体受到侵害的情况下,能否及时有效的维护消费者的合法权益就成为一个难以回答的问题。

,对受害人来说通常情况下也是较为陌生的地点。因而,,很可能会受到语言障碍、法律传统、宗教信仰、国别差异等各种因素的影响,从而在实质上很难使其合法权益得到及时的保障。例如,在一起一名中国乘客因身体被机组乘务员所准备的开水烫伤而状告美国西北航空公司的案件中,。然而,后由于繁冗的诉讼程序、相异的法律文化[11]及原告本人公务缠身等原因,。至此原告已花费了大量的时间、精力和财力投入,却未得到任何实质性赔偿。[12],但从身体受损害到最终索赔成功却历时甚久[13]。该案最终虽然采用的是目的地管辖权规则,但假设若杨女士的目的地并非中国,则快速、有效地解决争议维护消费者权益的途径非第五管辖权莫属。至少,第五管辖权为身处弱势地位的消费者(尤其是那些频繁飞行且暂时居住在国外的消费者)提供了最为便捷和有效的维护自身权益的途径。

第五管辖权对消费者的保护主要体现在维护相对弱势的旅客合法权益的便捷与有效性上,至于能够令原告一方获得更高额度的赔偿,笔者并不认同。第五管辖权仅仅为消费者提供了在本国提起诉讼的权利,但并不意味着原告方可以任意的选择准据法。在《蒙特利尔公约》的框架下,无论原告方索赔的数额是否超过131000特别提款权,其最终所获得的赔偿均来自公约对被告方所施加的义务,原告只是在举证这一环节上因索赔数额不同而背负不同的举证责任。至于保护“漫游的美国人”的理由,笔者也认为值得商榷。美国是《蒙特利尔公约》的缔约国,,不可能随意地作出原告方所期待的高额判决。因此,第五管辖权规则是值得肯定的。


[①]简单来说,第五管辖权就是从方便旅客角度出发,允许国际航空旅客运输争议的原告方在其住所所在国家提起索赔诉讼。

[②]JenniferMckay, The Refinement of the WarsawSystem: Why the 1999 Montreal Convention Represents the Best Hope forUniformity, Case Western Journal of International Law, Vol.34:73, 2002,p.108.

[③]RichardA. Levy: Mental Stress and PhysicalFactors in the Terminal Phase of Fatal Aircraft Accidents: A Review of RelatedScientific Literature, the Significance of Recovered Voice Recorder Tapes,& the Victim’s perception of Injury in the Last Nanoseconds of Live ,Journal of Air Law and Commerce, Vol.65, 1999,p.198.

[④] Allan I. Mendelsohn: The Warsaw Convention andWhere We Are Today? , Journal of Air Law and Commerce, Vol. 68, 2003,p.1074.

[⑤] Devendra Pradhan: The FifthJurisdiction Under the MontrealLiability Convention: Wandering American or Wandering Everybody? Journal ofAir Law and Commerce, Vol. 68, p.721.

[⑥]参见1971年《危地马拉议定书》第12条。

[⑦] http://www.icao.int/Pages/default.aspx,于2015年2月6日访问。

[⑧] Devendra Pradhan: The FifthJurisdiction Under the MontrealLiability Convention: Wandering American or Wandering Everybody? Journal ofAir Law and Commerce,Vol.68, p.725.

[⑨]Senai W.Andemariam: Dose the Montreal Convention of 1999 Require That a Notice be Givento Passengers? , Journal of Air Law and Commerce, Vol. 65, 2000, p.217.

[⑩] Convention for the Unification of Certain Rules for InternationalCarriage by Air (Montreal, 28 May 1999), preamble, para.3.

[11],这种情形和我国的证据规则有较大差别。

[12]参见李鸿光:《中国公民状告美国西北航空公司》,载《中国审判》2006年第11期,第21—23页。

[13]该案中,原告的行程是由夏威夷经停东京至中国上海。

作者:张望平博士律师

陕西韬达律师事务所



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