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美国铁路货运战略对我国的启示

JitLogistics2022-06-26 06:55:11



1 美国铁路货运经营状况

美国货运铁路公司按年营业额分为3类,年营业额大于2.5亿美元的为I级铁路,年营业额在0.2亿一2.49亿美元为II级铁路(地区铁路),年营业额小平0.2亿美元的为III级铁路(地方铁路)。

美国货运铁路均为私营铁路,不享受政府的财政支持,经营活动由行业协会协调。目前,美国I级铁路的行业代表为北美铁道协会(AAR),II级铁路III级铁路的行业代表为美国短线与地区铁路协会(ASLRRA)。

1996年,美国I级货运铁路线路里程为17.02万km,占美国铁路线路总里程的77%,其职工约18万人,占职工总人数的91%,货运收入占货运总收入的93%。I级铁路拥有机车19296台,拥有货车约57万辆。

I级铁路经营成绩持续好转。1996年,I级铁路货运量约18.3亿t,完成货物周转量约为2.2*10^4亿t·km,比1980年增长48%,约占全国货物周转量的38%。货物平均运距达到1355km,比1980年增加了37%。

在运量和周转量增长的同时,运价持续下降。1980年以来,铁路运价下降了26%,按不变价格计算则降低了56%,节省了货主数十亿美元的运费,并有助于美国产品在国际市场的竞争。吨公里收入从1980年的1.78美分,下降到1996年的1.46美分,比同期工业生产指数低40%多,已具备较强的价格竞争优势。

生产率和劳动生产率都有大幅提高。生产率按每美元运营支出产生的营业吨公里计算,1996年比1980年提高了171%。劳动生产率按每工时完成的营业吨公里计算,1996年为4771t·km,1995年为4418t·km,而1980年只有1389t·km,1996年比1980年提高了243%。

随着经营状况的好转,I级铁路对货运设备和基础设施的投资逐步增加,1996年达到61亿美元,而1981年只有27亿美元。设备运用水平逐年提高,1996年,机车年平均行程达12.2万km,比1980年增加了40%;货车年平均行程为4.1万km,比1980年增加了49%。

能源效率也有所提高,1996年与1980年相比,机车能源效率和货车能源效率分别提高了16.7%和18%。


2 美国铁路路网发展战略

美国铁路在被管制期间,干线被分割到上百家公司,市场过度分散,各公司竞争非常激烈,都没有足够的力量来吸引大的运量;同时,绝大多数货物需要跨网运输,服务质量差,用于运输协调的管理成本也很高。

解除管制以后,I级铁路逐步地实施合并。1980年,美国铁路仍有38家1级铁路公司。1990年,I级铁路减少到14家,1996年减少到10家。到1999年6月,美国I级铁路仅剩7家。

通过合并,美国I级铁路既实现了强强联合,也形成了强强竞争的局面。I级铁路的市场覆盖范围扩大,经济力量增强,有足够的实力投入资金进行基础设施的改造和维护,并利用运价杠杆吸引更大的运量。同时,各大公司在主要产品和方向上仍存在平行竞争,保障了中小铁路和货主的利益。

I级铁路在合并的同时,抛售了大量运量较少的支线,形成了许多地区铁路和地方铁路。目前,美国地区铁路和地方铁路共540家左右,有333家是1981年以后成立的。地区铁路和地方铁路规模虽小,但经营灵活,通过其个性化的营销,适应了市场的需求。地区铁路和地方铁路是对I级铁路的重要补充,巩固了偏远地区的铁路市场。


3 美国铁路路网发展趋势

目前,美国I级铁路名义上还有7家,但真正具有支配能力的只有4家,即中西部的UP和BNSF,东部的CSX和NS,分别在中西部和东部形成平行竞争的态势,力量比较均衡。而美国政府不会鼓励垄断经营。因此,4家大公司继续合并的空间不大。

近年来,美国工业越来越依赖铁路在国际贸易中完成货物运输。铁路对北美自由贸易区的建立至关重要,是美国的第一和第三大贸易伙伴。因此,北美铁路的跨国合并是趋势之一。另一方面,面对繁荣的外贸运输,铁路投资的重心也发生了转移。一方面,针对亚太和欧洲的外贸运输,改造、扩建连接港口的线路,尤其是西海岸的港口,提高运能。

图片:美国铁路网示意图(转自百度)


4 美国铁路货运产品发展战略

4.1  主要运输产品

美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主,在运输组织上均开行重载列车,如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美国幅员辽阔不无关系,但更为重要的原因是,铁路的固定成本过高(占总成本的40%—50%),使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。可以说,开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。

4.1.1 大宗货物重载运输

美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路自20世纪60年代开始发展重载运输,主要是在货运专线上开行重载单元列车,尤其是煤炭运输,半数以上是由重载单元列车运输的。

重载列车编组通常在100辆以上,列车重量可达万吨左右。重载列车扩大了列车编组,提高了列车重量,可以大幅度提高铁路运输能力,显著降低运输成本,大大提高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司(BN)于1987年进行的经济分析表明,编组120辆、单车载重112.5t的重载列车可获得最佳经济效益,每年可节约运输成本5.2%。

美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主,约占运量的40.0%,化学品、非金属矿石、速冻食品等分列第2-5位,分别占运量的8.3%、8.2%、7.6%、5.1%。从运输收入看,重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地位,煤炭运输收入约占铁路运输总收入的22%。

1996年,美国铁路运送的货物价值仅占货物总价值的4%,货运量仅占货物总重量的13%,但货物周转量占总周转量的38%左右,远远超过其他运输方式,反映了铁路在低价值大宗货物运输市场的地位。

中国的重载列车

腾讯视频:我国实现3万吨重载列车试运行车长近4公里











4.1.2 集装箱联合运输

联合运输包括两类运输方式:TOFC(平车装载公路拖车)是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车;COFC(平车装载集装箱)是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。这两种运输方式都是通过铁路完成城间运输,而“门到门”运输基本上由汽车完成。

1983年,美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单层集装箱列车相比,双层集装箱列车具有可观的经济效益,每只集装箱可节约200美元的运输成本,相当于单层集装箱列车运输成本的30%。由于双层集装箱列车大大提高了运量,降低了成本,不到10年时间就在全路主要线路开行了双层集装箱列车,联合运输的重点逐步转移。

1996年,美国铁路完成联合运输运量870万箱(辆),比1980年增长了180%。1999年,联合运输运量进一步提高到904万箱(辆),是1980年运量的3倍。目前,联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品,联合运输收入已占铁路运输总收入的17%。

中国的集装箱班列

腾讯视频:全路集装箱班列占半数以上











4.2 产品营销

铁路营销的途径是通过提高服务质量,在保证稳定老用户的基础上,使新用户由其他运输方式转向铁路,并提高铁路设备的应用水平。

美国铁路定位于服务性行业,向用户提供运输产品。“产品一服务”组合是普遍适用的营销术语,铁路对线路、时间、车次、运价等进行不同的组合,为不同地区的市场、沿不同的路线、以不同的发车密度提供服务,通过合理的机车车辆运用为尽可能多的用户服务。

铁路制定的“产品一服务”组合其实可以对应干不同类型的7类用户:

(1)竞争型用户:其市场竞争激烈,要求铁路提供满足其市场战略运输服务;

(2)价格型用户:以运价决定其运输选择;

(3)服务型用户:以服务质量决定其运输选择;

(4)大运量型用户;

(5)货损型用户:如运输高价值货物的用户;

(6)外因型用户:其运输选择由他人决定的用户;

(7)库存型用户:依据库存决定运量的用户。

美国I级铁路的营销工作一直奉行80/20原则,即80%的业务来自20%的用户,重视大用户,忽视小客户。但是,从营销的角度看,短线铁路更容易满足用户需求。短线铁路管理层次少,可以即时改变调度方案;而I级铁路对非图定列车的调度,由于涉及很多管理问题,往往需要较长时间才能确定调度方案。

4.3 运输中介机构

中介机构是铁路与货主之间的重要纽带,常被称作“第三方”,一般不拥有铁路运输工具,起到传递信息或者集散货物的作用。中介机构依赖铁路灵活的运价政策获取利润。

(1)运输经纪人。提供运输路线、运价及其他信息,可以为贯主安排运输,但不承担运输责任。在运输公司销售力量不足的地区,运输经纪人显得特别重要,而且比较节省成本。

(2)货运代理商网络化经营,负责集结始发地的小客户的货物,转送给铁路完成城间运输,并负责在目的地交付给收货人,实际上负责“门到门”的运输任务。与运输经纪人不同,代理商必须承担运输责任或者保证运输的可靠性。

(3)货主同盟。是由运输模式(货物、方向、时间等)类似的公司组成的同盟,与代理商相似,但不以盈利为目的,二是通过集结大量货物降低单位运价,从而节省各公司的运费。

(4)货主代理。以驮背运输为主,他们以批发车皮的形式从铁路购买驮背运输的运力,然后出售给各个货主,也负责集散客户的拖车。

(5)物流服务商。为货主提供物流管理服务。


5 美国铁路货运经营管理战略

5.1  运价政策

美国铁路运价比较灵活,在按照货物类别、距离、重量等确定的基本运价的基础上,铁路可以与货主协商签定运输合同。美国铁路一些运价政策充分体现了多运低价的特点。

(1)激励运价。单车按载重分段计价,低吨位高价位,高吨位低价位,旨在鼓励多装多运。规定了最小装载重量。

(2)整车运价。低于非整车运输运价,但规定了整车运输的最小装载重量。

(3)多车运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量,多车运价的依据是多车运输的改编成本低。这种运价同样规定了每辆车的最小装载重量。

(4)混装运价。不同类别的货物混装比单独装载某类货物的运价低,是专门为了与卡车竞争而制定的运价。这种运价只按重量计费,而不考虑货物类别,特别适用于零售连锁业、货运代理商、货主同盟以及小包裹或邮件服务商。

(5)整列运价。铁路为货主提供优惠运价,但货主必须保证一定的运量,并且,一旦开出,即按整列计算,而不考虑编组情况。

此外,在合同运价中,如果货主同意减免铁路的运输责任,如降低对货损的赔偿要求,则可以得到更多的运价优惠。

5.2  融资渠道

美国铁路得不到政府的直接投资,因而,除了利用运营收入来支撑其支出外,还必须寻找其他融资途径用于设备购置、基础设施建设及维护等。

美国I级铁路均为上市公司,可以发行和出售股票来获取资金支持。各公司每年还可以发售债券来募集资金,长期债券的期限可达30年。

美国政府虽然不对铁路投资,但每年都提供一定额度的贷款担保。铁路也可以以运输设备作抵押,向银行借贷高达80%的设备购置款。相对而言,银行倾向于为机车车辆等移动设备提供贷款,因为一旦铁路无力偿还贷款,移动设备更容易通过拍卖、转税等方式收回资金,而固定设施则难以处理。

此外,铁路更倾向于租赁设备来维持运营,以节约开支。因为即使拥有较充裕的资金,也不愿意花费巨额的长期投资来购置一些装备,尤其是业务还不稳定的线路或者运输品种。近年来,铁路运用的货车总数有所增加,大多数货车为企业或租赁公司所有。I级铁路拥有的货车数量逐年减少,不到货车总数的一半。如果需要,铁路可以租赁货车,由此可以节约大量的设备购置资金以及设备维护成本。

5.3  机构及人员

解除管制前,由政府制定运价、确定营业线路,铁路所能做的只是与运营相关的事务,而不太重视营销工作,认为营销并不能带来运量的增长。运营部门当时是美国铁路最庞大的、也是最有权力的部门。从解除管制后机构的变化可以看出,铁路越来越重视营销工作。1977年,运营部门是各铁路公司中最大部门,其比例为46.2%,而营销/销售部门是各公司中最大部门的比例为42.3%;到1984年,运营部门是各公司最大部门的比例已下降到了23.1%,而占53.8%的营销/销售部门已成为铁路公司最重要的部门。

与管制前相比,解除管制后铁路公司高层管理人员平均年龄下降,平均受教育时间延长,开始聘用年轻职员。同时,调整人员结构,补充其他行业的管理人才,尤其是没有铁路背景的管理人才,引进先进的管理理念,高层管理人员在公司工作的平均时间大大下降。

美国铁路在路网合并、弃用抛售线路的同时,连年裁员,但技术人员所占比例一直比较高,近年来更是逐步增加,超过了总人数的半数以上。连年裁员降低了生产成本,保持人员的高素质则成为提高生产率的保证。


6 美国铁路货运发展战略对我国铁路的启示

(1)为铁路的发展构筑外部环境

美国政府在运输政策上的支持,为美国铁路的复兴提供了良好的外部环境。70年代末,政府首先解除了对铁路的管制,直到1994年才解除了对卡车的州际运输管制,保护了铁路的长途运输市场而且,至今仍没有解除对重型卡车的载重管制,客观上扶持了铁路联合运输。

(2)推进市场一体化

美国铁路在发展之初就形成了诸侯割据的局面,划区域经营,市场过度分散,同业竞争激烈,不利于发挥铁路的规模优势;从近年来的趋势看,美国乃至北美铁路逐步合并,运输市场向一体化发展,成本结构趋向合理,更有利于发挥铁路的规模优势。

(3)市场定位确定运输产品

重载运输和联合运输是美国铁路的主要产品,一方面,在公路短途运输、航空高价值货物运输的挤压下,铁路货运必然定位于大宗货物重载运输;另一方面,美国经济向区域一体化和全球化发展,为联合运输提供了充分的发展空间,铁路联合运输呈持续上升之势。

(4)重视市场营销

20世纪80年代以来,美国铁路逐步由面向运输生产转为面向市场,将自己定位于服务性行业,非常重视营销工作。从机构设置上保证了营销部门的地位;重视产品和服务的开发,通过营销开辟和巩固运输市场。

(5)重视技术创新

美国铁路围绕其主要产品,在安全、效率、服务等方面的技术创新,在机车车辆、基础设施、运营管理自动化、信息技术等领域处于世界领先水平。美国铁路依靠科技进步降低了生产成本,提高了生产率,进而降低运价,提高了竞争能力。


转载自非著名运输专家