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【原创观点】国内水路运输应适用海商法调整的理论及制度构想

第e物流2018-06-22 09:07:40

内容提要:

 

由于国内水路运输长期处于无最高位阶法律调整状态,不仅国内水运市场有畸形发展的现象,也不符合《宪法》倡导的依法治国基本国策。趁此次修改《海商法》的机会,嵌入一章调整国内水路货物运输合同符合经济建设的需求,也符合国内航运市场需求。为国内水路运输立法的根据很多,主要有交通运输部的统计资料,证明国内水运市场远远大于国际海运市场;法理学关于法在社会作用中有一个社会管理作用的理论,告诉我们国内水运市场处于没有法律管理的状态,亟待立法规范这一领域;《经济合同法》时代有四部条例分别调整公路、铁路、航空和水路四种运输合同领域,但《合同法》时代,则忽略了在《合同法》的基本原则下,制定新的法律或者条例,用以规范国内水路货物运输合同;国内水路运输市场因没有法律规范,海事法官缺失裁判圭臬,自由裁量权时有滥用之嫌。笔者认为应当在坚持民商合一的原则下,结合交通部历年颁布的五套《两规》,草拟水路货物运输合同章。

 

关键词:水路运输 立法根据 制度构想

与国际运输相关的合同、侵权和船员等有一部《海商法》调整,而与国际海运并无技术上差别的国内沿海与内河运输却长期处于较低位阶的条例和规章调整范畴。更有甚者,2016年5月30日,交通运输部莫名其妙地废止了《两规》(《国内水路货物运输规则《港口货物作业规则》),导致国内水路运输处于连规章的约束也不复存在。趁此《海商法》修订之机,嵌入一章专门调整国内水路运输和船舶的章节,既节省立法资源,也填补了国内水路运输市场的法治建设空白。笔者的主要观点如下:


一、《海商法》应当调整水路运输合同及船舶的统计学依据


根据交通部发布的《2017年公路水路交通行业发展统计公报》显示,2017年,中国全社会完成水路货运量66.78亿吨,全社会完成水路客运量2.83亿人。 

在全社会水路货运中,内河运输完成货运量37.05亿吨,占全国水路货运量的55.5%;沿海运输完成货运量22.13亿吨,占全国水路货运量的33.1%;远洋运输完成货运量7.60亿吨;占全国水路货运量的11.4%

全国水上运输船舶构成,内河船舶13.23万艘,净载重吨13149.73万吨;沿海船舶,10318艘,净载重吨7044.41万吨;远洋运输船舶,2306艘,净载重吨,5457.50万吨。仅内河船舶艘数与远洋船舶艘数之比为100:1.73;载重吨之比为100:41.5。

从上述统计数据不难看出一个事实,即国内沿海与内河运输占中国水路运输总量的88.6%,国际运输仅占11.4%,显得微乎其微。从船舶构成角度看,沿海与内河运输船舶在艘数和净载重吨方面均远远超过国际运输船舶。


二、应为水路运输合同及船舶立法的法理学依据和审判实践


法理学告诉我们,法的社会作用中有一个社会管理的作用。所谓社会管理作用,就是指法在维护人类基本生活条件、确认技术规范等方面的社会公共事务管理的作用,以确保社会的井然有序,达到和谐社会的最高境界。但是,多年来国家对国际海商法,即对国际运输领域的研究,投入的研究力量几乎是倾全国之力。而对国内水路货物和旅客运输这个早已凸显出其重要性的庞大领域,却很少有人问津。这种现象与我国现阶段的法治建设极不和谐,也不利于国内水运市场的健康发展。
    据最高人民法院的统计资料,中国每年经过海事法院审理的案件,有85%是涉及国内水路运输的案件,只有不足15%的案件涉及国际运输。
这个数字说明了两个问题:第一、与交通部的货运量统计数字惊人的相似,仅相差3.6%,我们可以得出一个结论,即案件的发生率与货运量成正比;第二、案件统计数字与我国研究海商法的学者数字形成了极大的反差。目前,在我国很少有人专门研究国内水路货物和旅客运输合同,各法学院校则是投入了大量的人力物力去研究调整国际海上货物运输的法律。从审判实践角度看,海事法官们迫切需要国内水路运输尽快立法,摆脱自由裁量权的泛滥,规范海事审判。


三、应为水路运输合同立法的合同法依据


《合同法》中设置了调整运输合同的第十七章,虽然立法者没有解释运输合同一章究竟调整的范围是哪些,但根据《合同法》是调整市场经济运行的基本法律制度这一点,应当肯定《合同法》的运输合同一章是海、陆、空、铁和管道运输的总则,甚至还可能包括网络运输。由于总则的高度概括性和各类运输的混合性是无法调整具体的水路货物运输和旅客运输合同的,因此,应当就水路运输合同制定特别法,以使水路运输这一在中国运输行业中占最大份额的领域有法可依。
  从上个世纪八十年代经济合同法的立法体系看,《经济合同法》作为基本法,下设公路货物运输合同、航空货物运输合同、铁路货物运输合同和水路货物运输合同四个实施细则。虽然国务院于1986年颁布的《水路货物运输合同实施细则》至今依然有效,但终因立法根据已经废止和年代久远等原因,早已无法适应今天的需要,处于休眠状态。但有一点可以肯定,既然《经济合同法》时代,需要四个特别法来调整四个不同的货物运输领域,那么在今天的《合同法》时代,也应当为这四个不同的货物运输领域制定特别法。

   

四、应为国内水路运输立法的宪法依据


《中华人民共和国宪法》第五条规定:“中华人民共和国实行依法治国,建设社会主义法治国家。”改革开放经过四十年的努力,中国的法治建设取得了骄人的成绩,2017年《民法总则》的颁布,预示着中国社会主义法律体系基本完成。调整各行各业经济领域的基本法和特别法均已就绪,唯独国内水路运输领域处于无法律调整的失常状态。虽然水运业归属于服务业,没有制造业的举足轻重,但由于水运业可以起到制造业润滑剂的不可或缺作用,所以水运业兴衰对制造业可以起到促进的积极作用或者遏制的消极作用。基于此,根据《宪法》关于依法治国的基本国策,为水运业立法已经迫在眉睫,抓住此次修改《海商法》的机遇,嵌入一章专门调整国内水路运输是中国航运市场的需求,也是社会主义经济建设的需求。


五、中国水运市场亟需调整水路货物运输合同及船舶的法律


改革开放之初的十年间,由国家像管理军队一样管理的国有船公司,有了飞速发展的动力,也有一些私营业者买船组建船公司。由于没有法律规范这一迅猛发展的行业等原因,许多船公司经营不景气,甚至在短时间内破产。笔者粗略统计,80年代末和90年代初在辽宁省大连市成立了大约12家私营和国有船公司,到了90年代中期后,几乎全军覆没,平均寿命不到八年。经过分析,产生这种现象的原因不外乎如下几种:第一是交通主管机关行政执法的力度有瑕疵;第二是受政策和市场调节的影响;第三是船公司内部经营存在许多问题;第四就是没有法律保障承运人健康地成长。由于第四个原因是本文的题述主题,所以进一步论述。
  任何一个行业,如果在市场机制中没有法律保障,就不可能健康地成长。中国经营沿海与内河运输的船公司,由于没有法律保障,有许多承运人在国际运输中或者在外国能够享受到的权利,而在中国的沿海与内河运输中,承运人就无权问津。这是导致承运人纷纷破产的一个很重要的原因。例如,承运人对船载货物的留置权,这项权利是承运人唯一的而且是行之有效的实现运费和滞期费债权的重要自力救济手段。但在中国最初的二十多年的海事审判实践中,有些海事法院根本就不允许承运人行使留置权。这一观点随着我国《海事诉讼特别程序法》的颁布达到了顶峰。例如该法第四十四条二款规定:“申请扣押的船载货物,应当属于被请求人所有。”法律规定船载货物的所有权必须属于债务人所有,这种规定在世界各国的海事法律中,还未曾所闻,同时也与中国的《物权法》和《侵权责任法》相悖。
例如台湾地区的郑玉波先生在其《海商法》一书中认为,承运人的留置权应适用民法第九百二十八条的规定:“债权人占有属于其债务人之动产,而具有左列各款之要件者,得留置之:一、债权已至清偿期者。二、债权之发生,与该动产有牵连之关系者。三、其动产非因侵权关系而占有者。” 很显然,台湾地区的承运人享受着法律赋予的特殊留置权,即不需要船载货物的所有权必须属于债务人,仅以该债权之发生与该动产有牵连关系为成立要件。由此可见,台湾地区的承运人较之中国的承运人要幸福百倍。因为大陆的承运人,特别是单船公司,可能会因一次行使留置权,被海事法院判决对收货人承担巨额的侵权之债,其结果很可能是被海事法院拍卖船舶,以抵这笔因留置船载货物而产生的侵权之债,最终导致破产。从这一点可以看出一个法学基本理念问题,即台湾地区的承运人可以躺在民法母亲的怀抱里,吮吸着甘甜的乳汁;而中国的承运人则站在那一湾浅浅的海峡这边,嗷嗷待哺,甚至有的承运人早已成为饿殍,陈尸街头。


国内水路运输的特殊性


国内水路货物运输有许多较之国际海运更加特殊的法律问题。前面已经论述过船载货物的留置权问题。为了进一步说明国内水路货物运输合同亟需立法,本文再例举两个水路货物运输中存在的悬而未决的法律问题,论述如下。

(一) 感潮河段以外水域的甲板货物灭失问题

在甲板货的运输问题上,水路运输与国际运输有一个截然不同的法律概念。即在国际运输中,承运人对合法的甲板货的灭失或损坏不承担任何责任;而在国内水路货物运输中,则有一个在沿海或者入海河流感潮河段以外的水域如果发生了甲板货物的灭失或者损坏,承运人必须依法承担责任的特殊法律问题。 
  所谓感潮河段,是指受海洋潮流影响的河段,这种河段一般位于靠近河流的入海口。关于感潮河段的具体位置,交通部有明确的规定。例如,交通部长江航政管理局在解释内河避碰规则时,对感潮河段的解释如下:“感潮河段的界限,长江划定在南岸黄山鹅鼻咀,与北岸十圩港烟囱的联线。界限以下按感潮河段的规定,逆流船避让顺流船。界限以上,不论是涨潮或退潮,上行船避让下行船。”

1995年交通部颁布的《水路货物运输规则》第八十七条规定:“按照本规则第四十五条规定配装的甲板货物,在沿海及入海河流感潮河段航行的船舶发生的货损,除由于承运人过失造成者,承运人均不承担责任;但在江河、湖泊以及其他通航水域航行的船舶发生的浪损、落水以及承运人的其他过失造成的损失,应由承运人负责。”由于内河货运量占全国水运的55.5%,又由于1995年货规早已废止,这就说明有大量的内河甲板运输货物,没有法律调整。
  依据1995年《水路货物运输规则》的规定,凡合法装载于甲板的货物,承运人享受免责的条件是船舶必须在沿海或者在入海感潮河段航行时所发生的货物灭失或损坏;如果船舶在内河或湖泊航行,所发生的甲板货灭失或损坏,承运人不享受免责待遇,而要承担赔偿责任。中国历年的《水路货物运输规则》,都有感潮河段的规定,这已经成为我国沿海货物运输的惯例。虽然2001年《国内水路货物运输规则》将这一规定删除了,本次修改《海商法》应当关注这一与千千万万船东和货主息息相关的问题。

(二)共同海损制度在沿海货物运输中的尴尬

1993年《海商法》实施以前,中国的沿海货物运输没有共同海损制度,只有国际货物运输的承运人可以根据国际惯例,享受共同海损制度的优厚待遇。《海商法》实施以后,由于该法在总则里只是把第四章限制在调整国际海上货物运输领域,第十章的共同海损制度则没有排除适用于国内水路货物运输。由于法律突然发生了这样的变化,受严格责任制压抑几十年的那些从事国内水路货物运输的承运人真可谓欣喜若狂。
  但是在高兴过后,当沿海运输的承运人冷静下来的时候,猛然发现,他们走进了一个两难的交叉口。
即承运人一边享受着海商法第十章赋予的关于共同海损的优惠待遇,另一边则受《合同法》运输合同一章关于承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任的约束。这是一个与国际海上货物运输过失责任制截然不同的严格责任制,也有人称其为无过错责任。也就是说,当承运人在船舶和货物发生共同危险的时刻,如果采取了救助措施,从而发生了救助费用。虽然承运人可以根据共同海损的法律规定,向货方要求分摊合理的牺牲费用,但货方也有权根据合同法的严格责任制拒绝分摊;或者在分摊之后,向承运人提起损害赔偿之诉。这是一个此次修改《海商法》必须面对的法学理论问题,而且必须解决《海商法》与《合同法》的冲突。


国内水路运输合同的制度构想


改革开放四十年,中国的法治进程已经取得了丰硕的成果。调整民事法律制度的几部重要法律相继颁布,例如《合同法》《物权法》《侵权责任法》《民法总则》等等。这些民事基本法的颁布意味着已经为我国民商事领域的其他立法工作奠定了基础,国内水路运输合同就是一部在商事领域举足轻重的法律,因为内河运输的37.05亿吨和沿海运输的22.13亿吨,占全国国内贸易总量的88.6%。 将数年来由交通运输部颁布的《水路货物运输规则》和《港口货物作业规则》调整的偌大的一个水运领域跃升为最高位阶的立法时机已经成熟。

国内水路运输合同的立法应当以我国的民事法律制度为立法基础,不能照搬《海商法》或者外国法律,而应当充分兼顾交通运输部半个多世纪以来先后五次颁布的《两规》和当前水运市场的实践经验。因为《海商法》有许多条文从国际公约等移植而来,有的条文晦涩难懂,有的条文断章取义,不仅为中国的海事审判增加了难度,也为水运市场的法治化设置了障碍。例如,2001年交通部颁布的《国内水路货物运输规则》就是模仿《海商法》第四章拟定的,这个行政规章公布以后,在中国水运界引起哗然,因为大多数人认为这个行政规章的立法技术远远落后于1995年的《水路货物运输规则》。国内水路运输合同的立法有三种方式可以选择:

第一是立一部法,即《中华人民共和国水路运输法》。这部运输法可以分为两编,第一编为“水路货物运输”;第二编为“水路旅客运输”。 由于立法资源短缺,这一构想可以暂时搁置。

第二是将《海商法》立法体例设置为三编制最为理想。

第一编:通则编,包括远洋运输和水路运输共性的内容,诸如船舶物权、船员职责、船舶代理、船舶管理、货运代理,港口经营人、诉讼时效、涉外法律关系等等;

第二编:国际运输编,囊括现有海商法的大部分内容;

第三编:水路运输编,包括水路货物和旅客运输合同以及部分与第二编内容不同的法律规范,例如一般规定、承运人责任制度、共同海损、海事赔偿责任限制、船舶优先权、保险制度等等与国际运输不同的法律规范。

由于中国海商法学界没有做好国内水路运输法的理论准备,这一构想也无法在此次修法中实现,可留待将来时机成熟时再讨论。

第三是在《海商法》中增加“水路货物运输合同”章。

经过前述两种立法方式的探讨和研究,本文作者认为当下较为科学的立法体例应当是在《海商法》中增设一章,即“水路货物运输合同”章。这种立法体例既可以解决章节之间逻辑的周延性,也可以解决水运市场亟需法律的燃眉之急。但必须在坚持民商合一的法学理论指导,以交通部历年颁布的五个《两规》为基础,兼顾当前已经在航运市场得到船、货、港三方肯认的惯例,制定“水路货物运输合同”章。


八、建立水路运输法学科,为立法作充分的理论准备


一部法律的诞生,并不是从天而降,而是需要丰富的理论支撑。如果我们现在还没有将水路运输法学列为一个学科来研究,那么中国的承运人何时才能享受到民法那无微不至的关怀?本文引用一位大法官在20年前说的话来形容我国的水运市场:“在水路货物运输市场建立和发育的同时,沿海及水路货物运输在一定程度上显现出某种无序与混乱。” 这是一位法官对水运市场发自肺腑的感慨,这位法官所说的无序与混乱,主要是指中国没有规范国内水运市场的法律。鉴于此,笔者建议在大学的法学教学中增设水路运输法科目,为制定一部完美的,并能体现社会主义法律特色的水路运输法做好理论准备。


作者:

周明达,湖北瀚海潮律师事务所创始人终身顾问、中华全国律协海事海商专业委员会资深委员

王沐昕,《海西物流》杂志特约撰稿人、北京灏礼默律师事务所一级律师

2018年5月5日